EDİTÖR’DEN YORUM

---

Bakınız, bazı ülkelerde bir geminin sefere çıkabilmesi için denize dayanıklı olması gerekir. Bizde ise galiba önce kâğıtların yüzme kabiliyetine bakılıyor. Kağıtlar yüzüyorsa gemi de yüzer sanılıyor. Oysa deniz, imzalı evraklara saygı duymuyor; ihmali, kayırmayı ve “bir şey olmaz” anlayışını suyun altında sessizce biriktirip ilk fırsatta önümüze koyuyor.

Girne’den kalkan ve limandan çıkar çıkmaz suya gömüldüğü belirtilen gemiyle ilgili ortaya çıkan tablo, yalnızca bir deniz kazasını değil, baştan sona cevap bekleyen bir sorumluluk zincirini işaret ediyor. Sekiz insan hayatını kaybetmiş, yirmi kişi hala kayıp; kurtulanlar ise soğuk, korku ve çaresizlikle geçen o dakikaların yükünü ömür boyu taşıyacak. Böyle bir facianın ardından yapılması gereken ilk iş, soruları susturmak değil, soruları çoğaltmaktır.

Beş kilometre mi, beş dakika mı?

Söz konusu geminin limandan çıktıktan sonra yalnızca kısa bir mesafe içinde batması, kamuoyunun aklına tek bir soruyu değil, bir soru zincirini getiriyor:

• Gemi gerçekten sefere hazır mıydı?
• Gövdesi, motoru, denge sistemi, can kurtarma donanımı ve tahliye planı eksiksiz miydi?
• Yoksa denize açılma izni, denizin değil dosyanın üzerinde mi verilmişti?

Çünkü beş kilometrelik bir yol, teknik açıdan uzun bir sefer olmayabilir; ama ihmallerin ortaya çıkması için fazlasıyla yeterlidir. Bir geminin güvenliği, limandan çıktıktan sonraki ilk fırtınada değil, limandan çıkmadan önce yapılan denetimde belirlenir. Eğer gemi birkaç dakika içinde ölüm tuzağına dönüşüyorsa mesele yalnızca denizin dalgası değildir. Mesele, o gemiyi denize gönderen kararların hangi dalga boyunda alındığıdır.

Sabotaj mı, ihmal mi?

Şimdiden “sabotaj” demek kolaydır. “Küresel saldırı” demek daha da kolay. Bir komplo kurmak için çoğu zaman delile değil, yüksek sesli bir cümleye ihtiyaç duyuluyor. Fakat bu kolaycılık, gerçek sorumluların bulunmasını da zorlaştırır. Sabotaj ihtimali varsa, elbette bütün yönleriyle araştırılmalıdır. Ancak sabotaj ihtimali, teknik eksiklik, bakımsızlık, yanlış yükleme, ruhsat ihmali veya yetersiz denetim ihtimalini örtmek için kullanılmamalıdır.

Bu facia için gereken şey, sosyal medyada dolaşıma sokulacak heyecanlı senaryolar değil; bağımsız, şeffaf ve delile dayalı bir soruşturmadır. Geminin teknik kayıtları, bakım belgeleri, son denetim raporları, seyir verileri, telsiz konuşmaları, yük dengesi, personel yeterlilikleri ve tahliye süreci kamuoyuna açıklanmalıdır. “Araştırıyoruz” cümlesi, bilgi paylaşılmadığında çoğu zaman araştırmanın değil, bekletmenin resmi adıdır.

Gemiyi ilk kim terk etti?

Gemi “batıyor” denildiğinde mürettebatın ilk gemiyi terk ettiği yönündeki iddialar da mutlaka aydınlatılmalıdır. Burada mesele, insanları peşinen suçlamak değil; tahliye sırasının, komuta zincirinin ve yolculara verilen talimatların bütün ayrıntılarıyla ortaya konulmasıdır.

Denizcilik geleneği, mürettebata önce yolcuyu düşünme sorumluluğu yükler. Bu sorumluluk bir romantik kahramanlık masalı değil, güvenlik disiplininin temelidir. Eğer yolcular kurtarılmayı beklerken mürettebatın bir bölümü önce kendi canını kurtardıysa, bunun hesabı sorulmalıdır. Eğer mürettebat, daha büyük bir felaketi önlemek için zorunlu ve doğru bir karar aldıysa, bu da belgeleriyle anlatılmalıdır.

“Batan gemiyi ilk fareler terk eder” sözü, hayvanlara haksızlık edecek kadar ağır bir benzetmedir. Fareler en azından geminin batacağını önceden hisseder; insanın farkı ise hissetmekle yetinmeyip sorumluluk alabilmesidir. Buradaki asıl soru, gemiyi kimin önce terk ettiği kadar, gemiyi terk etmesi gereken son kişinin neden en başta çıkmak zorunda kaldığıdır. Mürettebatın “hangi küreselin faresi” olduğu değil, hangi eğitimden geçtiği, hangi talimatı aldığı ve kime karşı sorumlu olduğu araştırılmalıdır.

Şirketin karı, yolcunun canından önce mi geldi?

Bir şirket, denize açılmaya uygun olmayan veya güvenlik bakımından kuşku taşıyan gemileri neden ulaşıma açar? Cevap “ticari zorunluluk” ise, şu sorunun da cevabı verilmelidir:

• Ticari zorunluluk kimin zorunluluğudur?
• Şirketin mi, yöneticinin mi, denetim makamının mı?

Çünkü yolcunun hayatı, bilançoda gider kalemi; kurtarma operasyonu ise sonradan hesaplanacak bir masraf değildir.

Geminin işletmecisi, tekne yaşını, bakım geçmişini, arızalarını, kapasitesini, mürettebat yeterliliğini ve güvenlik ekipmanını açıklamalıdır. “Biz prosedüre uyduk” savunması da tek başına yeterli değildir.

• Prosedür doğru uygulandıysa neden bu sonuç doğdu?
• Prosedür eksikse neden değiştirilmedi?
• Denetim yapıldıysa nasıl yapıldı?
• Denetim yapılmadıysa kim göz yumdu?

 O izin hangi imzayla verildi?

En kritik soru şudur:

• Bu gemiye sefer yapma onayını hangi kurum, hangi teknik rapora dayanarak, hangi tarihte verdi?
• Kaptan ile mürettebatın yeterlilik belgesi uygunluğu hangi kriterlere göre yapıldı?
• Onay verilirken geminin denize elverişliliği gerçekten incelendi mi?
• Can kurtarma araçları kapasiteye uygun muydu?
• Acil durum tatbikatları yapılmış mıydı?
• Mürettebatın sertifikaları güncel miydi?
• Geminin önceki arızaları ve şikâyetleri dosyaya girmiş miydi?

İzin belgesinin altında bir imza varsa, o imzanın arkasında bir kamu sorumluluğu vardır. Bu sorumluluk, kaza olduktan sonra “kader” kelimesinin arkasına saklanamaz. Denizde hayatını kaybeden sekiz insanın ailelerine ve kayıp yirmi kişinin yakınlarına verilecek en kötü cevap, “Mevzuata uygundu” cümlesidir. Zira mevzuata uygunluk, insanların ölmemesini garanti etmiyorsa, o mevzuatın nasıl uygulandığı da soruşturmanın merkezine alınmalıdır.

Kayıplar sayı değildir

Sekiz ölüm ve yirmi kayıp, bir haber bültenindeki rakamlar değildir. Her biri bir evin boşalan sandalyesi, çalmayan telefonu, açılmayan kapısıdır. Kurtulanlar için de hayat normale dönmeyecektir. Suyun altında geçen dakikalar, kurtarıldıktan sonra bitmez; geceleri, sessizlikte, siren sesinde ve her deniz görüntüsünde yeniden başlar.

Bu nedenle soruşturma yalnızca geminin neden battığını değil, insanların neden kurtarılamadığını da ortaya çıkarmalıdır.

• Arama-kurtarma ne zaman başladı?
• Koordinasyon nasıldı?
• Yardım çağrısı zamanında yapıldı mı?
• Can yelekleri, filikalar ve acil çıkışlar kullanılabilir durumda mıydı?
• Kurtulanlara tıbbi ve psikolojik destek sağlandı mı?
• Kayıp yakınlarına düzenli ve doğru bilgi verildi mi?

Deniz unutmaz!

Şimdi eğri oturalım, doğru konuşalım: Bu olay gerçekten bir sabotajsa, sabotajcılar bulunmalıdır. Bir saldırıysa, saldırının failleri ortaya çıkarılmalıdır. Fakat mesele ihmal, denetimsizlik, kâr hırsı ve sorumluluktan kaçışsa, o zaman komplo gürültüsüyle gerçeğin üzeri örtülmemelidir.

Deniz, hangi kurumun hangi belgeyi imzaladığını unutmaz. Hangi şirketin hangi arızayı görmezden geldiğini unutmaz. Hangi görevlinin hangi uyarıyı dikkate almadığını unutmaz. En önemlisi, hayatını kaybedenleri ve hâlâ dönmesi beklenenleri unutmaz.

Bu geminin batışı yalnızca suya gömülen bir teknenin hikâyesi değildir. Eğer denize çıkış izni, yetersiz denetimle verildiyse, batan şey aynı zamanda kamu sorumluluğuna duyulan güvendir. Eğer mürettebatın tahliye kararı sorgulanıyorsa, cevaplar kişilerin soyunda değil; görev tanımlarında, eğitim kayıtlarında ve o gece verilen emirlerde aranmalıdır. Eğer şirket güvenliği kârın gerisine attıysa, bunun adı kader değil, hesap verilmesi gereken bir tercihtir.

Ve artık şu soruya açık bir cevap verilmelidir: İnsanları taşıması için denize çıkarılan bir gemi, nasıl oldu da insanları denize bırakan bir düzeneğe dönüştü?

Bu sorunun cevabı bulunmadan ne liman güvenlidir ne de yolcu.